 |
|
| ГЛАВНАЯ |  |
НОВОСТИ | |
ПУБЛИКАЦИИ | |
МНЕНИЯ | |
АВТОРЫ | |
ТЕМЫ |
| Пятница, 22 ноября 2024 | » Расширенный поиск |
 Многострадальная сертификация Ка-62
Все сроки по сертификации новейшего вертолёта с завидным постоянством переносились
Даже главный вертолётчик страны Андрей Богинский не смог своими «волевыми» методами завершить процесс сертификациии Вертолёта Ка-62 в 2020 году. Выяснилось, что технические проблемы, которые имеет этот вертолёт, невозможно решить хорошо знакомыми Богинскому методами бухгалтерского учёта. Примечательно, что этому процессу не помогло даже заявление всесильного промышленного министра Дениса Мантурова, однажды объявившего на заседании президиума Госсовета, что сертификация Ка-62 должна быть завершена до конца 2019 года. Этот «новейший» вертолёт никак не хотел сертифицироваться, что только не предпринимали за это время руководители вертолётного холдинга и Минпромторга. В приказном порядке Действительно, вертолет Ка-62 сертифицируют давно, а воз и ныне там. Но, похоже ситуация (она же сертификация) всё же движется к своему печальному логическому завершению. В начале сентября 2021 года исполнительный директор новоявленного АО «НЦВ Миль и Камов» Михаил Короткевич, получающий также жалование в АО «Вертолёты России» (ВР), где занимает должность заместителя гендиректора по научно-технической политике и разработке вертолётной техники, подписал Приказ № 749 от 03.09.2021 о создании рабочей группы по обеспечению проведения сертификационных лётных испытаний вертолёта Ка-62. Судя по количеству рабочих опытного производства (токарей, фрезеровщиков, слесарей и т.д.), вертолет планируется «допиливать» в процессе сертификационных работ. Интересно, а Росавиация с Авиарегистром в курсе того, что происходит с этим вертолётом в недрах российского вертолётного холдинга. На наш взгляд, это поистине «исторический» документ, наглядно показывающий уровень «компетентности» менеджмента российского вертолётного холдинга. При внимательном его прочтении, оказалось, что в приказе отсутствуют непосредственные исполнители – лётчики-испытатели. То есть, те специалисты, от которых зависит успех этого «безнадежного» дела. Скорее всего, это недоразумение будет исправлено и приказ наверняка уже переписан, но важен прецедент подготовки и подписания столь важного документа, в который забыли включить основных исполнителей. Также не нашлось в приказе ни слова о представителях структурного подразделения Разработчика по сертификации, которому принадлежит вторая ключевая роль в процессе сертификации. Эти специалисты обеспечивают документированное доказательство соответствия. Напомним, что в соответствии с пунктом 21.6 (a) федеральных авиационных правил ФАП-21, именно это структурная единица «…координирует деятельность других подразделений, реализующих требования к летной годности и охране окружающей среды в конструкции и характеристиках AT, осуществляет контроль за соблюдением процедур сертификации, установленных Правилами, а также контролирует результаты сертификационных работ, участвует в разработке доказательной и эксплуатационной документации, согласовывает доказательную и эксплуатационную документацию, направляемую в Авиарегистр, Уполномоченный орган». Как же без них? Или сертификация Ка-62, по мнению подписавшего приказ Михаила Короткевича, не подчиняется российским правилам ФАП-21? Особо изумляет количество рабочих опытного производства (токарей, фрезеровщиков, слесарей и т.д.), задействованных в сертификационных летных (!) испытаниях. Если посмотреть предстоящие заявления руководителей холдинга и главы Минпромторга, то сертификат на этот вертолёт планировали получить в конце 2020 года (а сначала к концу 2019 года). Это говорит о том, что степень готовности проекта уже на тот момент (в 2019 году) должна была быть весьма высока и можно предположить, что в нынешнем приказе речь ведется о сертификационных контрольных испытаниях, после которых и можно претендовать на получение Сертификата типа. ФАП-21 (пункт 21.23B (b)) четко устанавливает, что к сертификационным контрольным испытаниям можно приступать только тогда, когда определена типовая конструкция изделия и конкретные испытуемые экземпляры ВС ей соответствуют. То есть, на этом этапе уже ничего «допиливать», фрезеровать, подтачивать и так далее, нет необходимости. Но, судя по количеству рабочих указанных профессий, вертолет планируется «допиливать» в процессе сертификационных работ. А как же основной принцип сертификации ФАП-21 при этом? Позабыт? Интересно, а уполномоченный орган (Росавиация) с Авиарегистром в курсе того, что происходит с этим вертолётом в недрах российского вертолётного холдинга? О чем говорит такая ошибка руководства? Во-первых, о том, что руководители, готовящие этот приказ, не владеют ситуацией и, скорее всего, некомпетентны. Во-вторых, получается, что исполнительный директор, подписавший этот приказ, либо также некомпетентен (хотя он всю свою жизнь проработал в отрасли), либо ему глубоко наплевать на процесс, связанный с «камовской» тематикой, так как изначально он руководил АО «МВЗ имени М.Л. Миля». И, наконец, в-третьих, уже наличие такого приказа означает аврал. И вот именно текущий аврал с сертификацией Ка-62 следует разобрать более подробно. Авральный режим плановой сертификации Не включенные в вышеупомянутый приказ экипажи испытателей, продолжают на свой страх и риск, летать на этом очень сыром вертолете. Так, например, в случае отказа обеих двигателей, вертолет должен безопасно сесть на авторотации с пробегом. По данным наших источников, специалисты «плачут и смеются»: судя по всему, конструкция Ка-62 такова, что при касании земли хвостовой опорой и дальнейшем пробеге вертолет уводит в сторону, что неприемлемо для рядовых летчиков, не говоря уже об особой методике посадки на три опоры шасси одновременно. Во время начавшегося аврала, похоже, начинает подводить электроника, которой на Ка-62 в избытке. Так, например, если верить знающим людям: может не запуститься один двигатель и при этом погаснуть вся приборная доска – вдруг выясняется, что по неизвестной причине сели аккумуляторы. Или, допустим, подключают в цехе бортовое питание от наземного источника и тут неожиданно самопроизвольно срабатывает баллон противопожарной системы, а потом зажигаются аэронавигационные огни и вертолет сверкает, как новогодняя ёлка. А еще, говорят, что под вертолетом со слитым топливом может вдруг образоваться лужа керосина. Помимо этого, после ликвидации одного дефекта «вылезают» другие: в кабине начинают гореть многочисленные «транспаранты» отказов и «скачут» стрелки оборотов двигателей. Одним словом, почувствовав аврал, даже электроника «взбесилась». А ведь надо летать и поэтому говорят, что разовые отказные команды могут принудительно выключать, чтобы они не мешали экипажу в полете. В принципе, всё вышеописанное - это обычный процесс лечения детских болезней любого летательного аппарата. Вопрос в другом. Где вы раньше-то были, господа эффективные вертолётчики? Что мешало пройти этот путь не за два месяца, а с февраля 2020-го, а то и еще раньше? Ведь изначально Мантуров говорил о завершении сертификации в 2019 году. Получается, что до сентября 2021 года ничего не делалось, а теперь в авральном порядке на этот вертолёт будет получен сертификат? Или, может быть, всё делалось, но из-за частой смены руководства программы последующие менеджеры совершенно не интересовались тем, чего натворили предыдущие? Вопросы можно задавать и задавать… В январе 2020 года тогдашний руководитель программы Ка-62 Виктор Маликов заявлял, что сертификат будет получен к октябрю 2020 года. При этом предстояло выполнить более четырехсот полетов на трех опытных машинах. Потом вроде как бы ковид помешал (хотя, скорее всего, помог списать все промахи). Завершается 2021-й и процесс сертификации. Поговаривают, что сертификация на контроле у президента. А это значит, если не будет сертификата – полетят многие головы в руководстве вертолетостроительной отрасли. Но не тут-то было. Сертификат будет и будет вовремя! Не зря же в вышеуказанном приказе пункт 5 написан так, как будто бы заранее известна дата завершения сертификационных испытаний – 30.10.2021. Судя по стилю, эта дата является константой, совершенно не зависящей от технических особенностей испытуемого вертолёта. Вы спросите, как такое может быть? Ведь «Версия» не раз писала о неспособности Ка-62 выйти на рынок в нынешнем состоянии. Неужели наши эксперты ошиблись? Тут нелишне вспомнить о так называемом «телефонном праве», которое в современной России пока никто не отменял. Ведь в вопросе сертификации Ка-62 лично заинтересован торгово-промышленный министр Денис Мантуров. Поэтому, скорее всего, будет звонок руководителю Росавиации господину Александру Нерадько и сертификат будет получен, также как был получен в декабре 2015 года сертификат на Ми-38 – вертолет, который за шесть последующих лет не продан ни одной гражданской авиакомпании (АО «РВС» не в счет, так как VIP-салон на 9 пассажиров, так и не купленный арабами в ОАЭ, «всучили» этой авиакомпании на особых условиях в том числе и для создания прецедента). Сертификат есть, деньги успешно «освоены» – экономический эффект отрицательный. Следите за событиями, так же будет и с Ка-62. Сертификат нарисуют… Судя по всему, руководству «Вертолётов России» глубоко наплевать, будут ли продажи у этого вертолета. Да и не важно, что после сертификации этот вертолет (вертолет целиком!!!) скорее всего, будет иметь не более трехсот часов назначенного ресурса (для сравнения, первоначальный назначенный ресурс Ми-8 составлял семь тысяч часов, а некоторые экземпляры нынче налетали уже сорок тысяч!). Главное, сертификат есть, задание «партии и правительства» выполнено, а то, что вертолет будет сертифицирован в облике, не годным для реальной эксплуатации, так это тут при чем? Главное – сертификат (слово-то какое-то нерусское)! Первый(е) и, видимо, последний(е) Ка-62 планируют продать (а точнее, всучить) губернатору Приморского края (цена одного вертолета заявлена не менее семисот миллионов рублей, примечательно, что в два раза больший Ми-8МТВ-1 стоит 550 миллионов рублей). Но главное, чтобы этот губернатор не вздумал катать на Ка-62 нашего президента (губернатора не жалко, президент назначит нового, а вот президент, как говорил Вячеслав Володин, у нас один). Хотя, скорее всего, волноваться не стоит. Владимир Владимирович предпочитает отечественную технику, а к вертолету с иностранными двигателями и трансмиссией его ФСО не подпустит. Сергей Кокорин Источник - "Наша Версия" |
 Мозговой шторм. Подобные экстремистские организации не имеют право на существование в нашем российском обществе. Конечно, мы положительно к этому отнеслись. Мы давно проявляли эту инициативу. Надеюсь, что активисты ДПНИ не смогут создать подобную организацию под новым названием. |
| Copyright © 2006-2019 «Агентство Политических Новостей Северо-Запад» При полном или частичном использовании материалов, ссылка на "АПН Северо-Запад" обязательна |
