 |
|
| ГЛАВНАЯ |  |
НОВОСТИ | |
ПУБЛИКАЦИИ | |
МНЕНИЯ | |
АВТОРЫ | |
ТЕМЫ |
| Четверг, 18 апреля 2024 | » Расширенный поиск |
 «Эффективные менеджеры» Якунина сломают Россию по Уралу
Депутат Государственной думы трех созывов Борис Кибирев хорошо знает печальную ситуацию на российских стальных магистралях, сложившуюся по итогам правления их нынешнего начальника Владимира Якунина, его доверенных подельников и членов семьи. Профессиональный железнодорожник с сорокалетним стажем, он прошел путь от машиниста до главного инженера локомотивного депо, а в парламенте возглавлял неформальное объединение депутатов-железнодорожников в Думе, входил в комиссии по изучению последствий реформирования железнодорожного транспорта, и по разработке законов о реформе Министерства путей сообщения РФ. Он ответил на вопросы «АПН-Северо-Запад» о положении дел в отрасли. - Что вы думаете о ситуации в ОАО РЖД? - Российские железные дороги – эта без преувеличения основа России, находятся в заметно лучшем состоянии, чем другие отрасли транспортного комплекса. И главная причина этого - то, что их дороги долгое время миновали те разделения и разгосударствления, что подкосили другие отрасли нашего транспортного комплекса. Тому способствовал ряд факторов – прежде всего то, что у наших железных дорог было мощное лобби, во главе с Геннадием Фадеевым. Но, пожалуй, прежде всего, свою роль сыграло, что по своей природе их так просто не приватизировать. И вот в 2003 году реформа его была запущена. Не без моего участия был принят ряд законов - закон о реформировании железнодорожного транспорта, новый Устав железных дорог, и закон «Об особенностях управления и распоряжения имуществом российских железных дорог». Ликвидировался традиционный для нашей страны метод управления железных дорог, упразднялось Министерство путей сообщения – существовавшее в России почти полтора века. Эти законы и обусловили нарастающий кризис наших железных дорог. Ибо железные дороги искусственно поделили на «монопольный» и «конкурентный» сектора. В монопольный, то есть в государственный, в ОАО «РЖД» передали пути, здания, средства связи, ремонт и кадры, а заодно и социальную сферу. А вот в «конкурентный сектор» отнесли остальное – организацию перевозочного процесса, и финансовые потоки. Я входил в рабочую группу по выработке этих законов, и помню – какая была борьба вокруг каждого пункта. Все предложения профессионалов-железнодорожников по защите интересов отрасли и государства топились в подкомитетах или вообще каким-то образом исчезали из итогового текста. Первоначальный вариант представленный либералами вообще не оставлял государству ничего. Была сделана даже попытка полностью снять с перевозчиков ответственность за экологический ущерб, возложив её на многострадальный «монопольный сектор». Что говорить – железнодорожников пытались лишить права на бесплатный проезд по собственным железным дорогам! - То есть реформа в путинское время, с его вроде бы государственническим духом, но при этом абсолютно гайдаровско-чубайсовская? - Именно так – было такое впечатление, что нас догнал 1992 год. Почему-то на это мало кто обратил внимание: видимо, все поползновения вынести ситуацию на широкое обсуждение довольно ловко были заблокированы. Ну, вот законы были всё-таки приняты и действуют уже не один год. Чиновники и представители власти публично заявляют, что у нас всё хорошо и реформа заработала, принося плода. А в неофициальной обстановке жалуются на нарастающие проблемы отрасли, потери казны, – и разводят руками – мы мол ничего не могли сделать, всё было решено наверху. - Но сейчас нас пытаются убедить, что российский транспорт и, в частности, железные дороги на подъеме? - На самом деле грузов стали перевозить больше. Это верно. Но вырос и износ материальной базы, достигнув по отдельным пунктам 80%. В разных публикациях и выступлениях самые разные люди – эксперты, чиновники, транспортники иногда проскальзывают оговорки насчет бедственного положения, в котором оказались железные дороги. Знает ли широкая публика, что есть немало случаев, когда наши железные дороги отказывают грузовладельцам в перевозке по причине отсутствия подвижного состава? Что счет идет на миллионы тонн? Зато на слуху заказные статьи, написанные для повышения рейтинга российских железных дорог. Говорят, стали закупать больше вагонов. Да, вагоны, может и закупаются, а вот локомотивов, способных водить эти вагоны становится все меньше и меньше – потому что тяговый состав – этот униженный «монопольный сектор». - Вы полагаете, это всё специально организовано? - Я помню, когда планировался разгром МПС, в нашу комиссию была откомандирована Анна Белова, с ней мы работали в рабочей группе по подготовке законов. Такой молодой продвинутый экономист чубайсовской школы. Я приходил в ужас: она похвалялась, что рельсы не отличает от шпал. По её мнению, техника и организационные вопросы ничего не значили, главное – отношения собственности. Потом она не один год была вице-президентом ОАО «РЖД», фактически «смотрящим» от либералов в бывшем МПС. И видимо, её деятельность была высоко оценена – иначе её не перевели бы заместителем Кириенко в Росатом – и я, откровенно говоря, тревожусь за эту важную организацию. - Ключевой вопрос: кому это выгодно? Ведь все знают об уровне коррупции в отрасли. Но почему даже правительство ничего не пытается исправить? - Ответ на это прост – это наши крупные олигархи, которые хотели стать еще и олигархами транспортными. И они теперь тоже есть, хотя о них мало известно, куда меньше чем скажем о «газпромовских». То есть наш либеральный блок, продвигавших эту реформу вопреки мнению отраслевиков, Министерство экономики, нынешний МРЭТ, действовали в интересах крупного капитала. - Положение действительно ухудшилось? «Эффективный собственник» оказался не таким уж эффективным? - Судите сами. Сейчас половина подвижного состава в частных руках. Причем самые прибыльные виды – рефрижераторы, цистерны: то есть наливные грузы, прежде всего нефть, в руках транспортных корпораций. Самые выгодные маршруты, например, перевозка кое-каких полезных ископаемых, тоже у них. А при этом как-то само собой сложилось, что на долю ОАО «РЖД» и государственных корпораций приходится перевозка щебня и песка. При этом в законах прямо записано - частным владельцам подвижного состава и частным перевозчикам ОАО «РЖД» должно предоставить «недискриминационное право пользования инфраструктурой» – то есть не только грубо говоря, право ехать по рельсам, но и пользоваться электроэнергией, локомотивами, ремонтной базой. В противном случае в дело может вступить антимонопольная служба. На практике это означает, что коммерческие грузы РЖД обязано возить без всяких разговоров – туда, куда укажет владелец. Опять-таки это напоминает начало 90-х, когда у нас в Краснодарском крае ныне забытый губернатор Дьяконов заставлял колхозы обрабатывать участки местных фермеров почти задаром в рамках этой самой поддержки и развития конкуренции. - Что делает руководство страны? - Масштабных программ задумано много, но будет ли толк? Вот сейчас разработали железнодорожную стратегию до 2030 года, разрабатывают единую транспортную стратегию, где в частности предусмотрен - рост финансирования транспортных средств на 4,-4,5 % в год. Но что на самом деле? Я помню недавнее выступление Владимира Якунина в Общественной палате. Он жаловался чуть не со слезами – за последние четыре года ценовое давление на железнодорожный транспорт выросло практически вдвое. Цены выросли на все – электроэнергию, продукцию машиностроения, ремонт, даже на шпалы. Да, железнодорожные тарифы проиндексированы тоже, но меньше чем в полтора раза. Только в прошлом году ОАО было недофинансировано более чем на 390 миллиардов рублей – это только прямые потери. Выход ищут в росте расценок на перевозки. От чиновников ОАО мне приходилось слышать: мы не можем допустить, чтобы российские железные дороги разорились. Я на это отвечал – будет лучше, если вся экономика Российской Федерации разорится? И без того, что в себестоимости продукции отечественных производителей доля транспортных расходов достигает 40%. А в Европе – 6-8%. - Сейчас власть призывает делать ставку на инновации. Что в этом направлении нужно сделать в транспортной сфере? - Инновации – да, конечно вещь необходимая. Конечно, хорошо, что у нас идет разработка новых способов управления, внедрение новых логистических технологий, компьютеризация. Наконец – хотя бы новых способов создания верхнего профиля путей. Но вопрос – кто это будет финансировать? Есть исследовательские центры при холдингах, есть Всероссийский институт железнодорожного транспорта, наконец – ОАО «РЖД». А координации – никакой. Да, запустили кое-как Новочеркасский электровозостроительный завод, численность работников на котором упала чуть ли не втрое, сделали новые машины вроде «Ермака» и даже пустили в производство – 24 машины в год. В Челябинске был создан новый локомотив ВЛ1 ОП, а на Новосибирском электровозоремонтном - ВЛ40П. Но большая часть техники выпущена считанными единицами – они есть лишь на испытательном центре под Щербинкой, и их показывают важным лицам, когда нужно продемонстрировать успехи, и, рассказывая сказки о том, что они вот-вот появятся на наших магистралях. Это тем более легко, что наши «эффективные менеджеры» и понятия не имеют, что цикл разработки локомотива длится пять лет и обходится не менее чем 200-300 миллионов долларов. У нас несколько лет назад сделали пару газовых тепловозов, при этом обещая, что у нас вскоре будет 20 тысяч таких локомотивов. С тех пор так и осталось их ровно две штуки. Это не считая того, что газовые тепловозы, по сути, еще советская разработка. Ситуация просто жуткая. Вот один пример: сегодня все железные дороги используют ЧМЭ-3 – чешский маневровый тепловоз. Его конструкция устарела лет на тридцать, и его поставляла Советскому Союзу Чехословакия. Уже нет ни СССР, ни Чехословакии, а замены древним локомотивам нет. Если в течение 5 - максимум 10 лет не заменить их – или они просто начнут разваливаться. Понимаете – счет идет на тысячи локомотивов! А у нас предпочли в свое время потратить деньги на покупку нескольких скоростных поездов «Сименс», которые могут ходить далеко не по всем маршрутам – профиль пути у нас сложный, видите ли. - Но ведь какие-то меры принимаются? - Да, сегодня в России функционирует федеральная целевая программа развития транспорта в 2002-2010 году. Года полтора назад, на заседании Госдумы в рамках Правительственного часа, о её выполнении отчитывался министр транспорта Игорь Левитин, главным оппонентом которого был ваш покорный слуга. На тот момент, согласно программе предполагалось произвести 455 электровозов и 1107 тепловозов – всего 1652 локомотивов. В реальности же, как вынужден был признать министр, произведено - внимание - аж 96 штук тех и других, или 6% от общего числа. В результате нынче составы тянут машины, давно выработавшие свой ресурс, и буквально оживлены нашими ремонтниками – еще остались старые кадры умельцев. У вас еще есть иллюзии насчет этой программы? - В рамках этой же программы планируется создать в России сеть скоростных железных дорог… - Почему-то никто не задает вопрос – а не пустая ли трата средств? Ну, давайте опять же вспомним: 10 лет назад, когда впервые в РФ заговорили о скоростных магистралях, многие лоббировали дорогу Москва-Санкт-Петербург. Я тогда сам поддержал эту идею, хотя и помнил споры советского времени, этой идее ведь тоже не одно десятилетие. По мере того как проект изучали, всплывали всё новые вопросы. Выяснялось, что проект непроработан экономически, нарушает экологические требования, разрушает систему водоразделов. Что нужна совершенно новая инфраструктура для обслуживания скоростного движения, новые способы и методы, идеальное качество пути. Чем в итоге всё кончилось? В районе Московского вокзала в Петербурге проявилась большая яма, в которую уже зарыто десятки миллионов долларов. И все! Сейчас запланирована Олимпийская магистраль – Москва-Сочи. И она будет, видимо, доведена до конца. Но давайте рассмотрим, как это будет выглядеть на практике. По сути, пассажир выгадает несколько часов в пути, но при этом платят сумму, которая вполне сопоставима с ценой авиабилета. А цена этой дороги, которую придется строить по новой технологии, будет в разы больше, чем при прокладке обычного пути. - То есть вы пессимист относительно нынешнего оживления транспортной отрасли? - Я называю это реализмом. Да вроде как сейчас что-то делается по укреплению транспортных систем. Но в верхах нет полного понимания того, что транспорт это важнейшая отрасль экономики, от него так много зависит в социальной сфере, и государственной политике. На всех официальных мероприятиях и презентациях очередной программы по возрождению транспортных отраслей, все эти успехи активно пиарятся, в превосходной степени, причем этих восхвалений и отчетов об успехах куда больше, чем самих успехов, и даже, чем реальных проблем, стоящих перед отраслью. Но, например, кто задумывался о такой важнейшей проблеме как доступность транспорта для населения? Никто не задумывается, не то что на федеральном уровне, но даже на уровне субъектов федерации о такой вещи как автобусное сообщение. Да и вообще, похоже, люди не знают что делают – ведь как уже говорилось, вместо специалистов у нас «эффективные менеджеры». Только один факт: у нас в реконструкции нуждаются как минимум 700 мостов, половина из которых на важнейших направлениях. Вы представляете, что будет, если рухнет мост на Транссибе? Дорога остановится - а если такое произойдет, не дай Бог, Россия просто переломится по Уральскому хребту, в лучшем случае по Тюмени. - Понятно, что при нынешних "освоителях" государственных денег ничего поменяться не может. Но в будущем, при вменяемых и некоррумпированных управленцах, что нужно в первую очередь сделать для подъема транспортной сферы в нашей стране? - Для начала власти нужно понять, что для необъятной России транспорт - техническая основа единства страны. А, похоже, наша верховная власть это не уразумела, иначе не устраивала бы необдуманных кавалерийских атак, вроде недавних потуг правительства разделить аэропорты и транспортные компании для обеспечения всё той же пресловутой конкуренции. Будто мало того, что авиация и так стала недоступна большинству населения. Если раньше «летать самолетами Аэрофлота» могло почти 30% населения, то ныне – только 3%. Недавно Дмитрий Медведев «обнаружил» что билет до Хабаровска стоит 50 тысяч рублей, и предложил установить гибкие цены на авиабилеты для Сибири и Дальнего Востока. Мы об этом говорили все три моих думских созыва. Что, власть действительно этого не знала? Или в Минтрансе, по-вашему, не имеют представления, что лет через пять наши авиаперевозчики полностью перейдут на иностранные самолеты? С высоты нашей макроэкономической политики этих мелочей не видно. Видимо не видно и того, что без транспорта экономики России не будет, да и России самой не будет. Остается ждать по настоящему серьезных проблем, чтобы руководство РФ спохватилось. Боюсь, как бы не было поздно… Беседовал Владимир Лещенко Комментарий «АПН Северо-Запад»: Как мы уже писали, «питерские чекисты», включая играющего в православие Владимира Якунина, действуют в одной упряжке с чубайсовскими «реформаторами» и вместе бодро тянут страну в пропасть. Достаточно сказать, что господин Якунин в последний год занят новой акцией, призванной пополнить семейные карманы, ликвидировав целое промышленное направление. Речь идет о замене вагонов отечественного производства на китайскую продукцию. Именно эту самоубийственную для России меру президент ОАО "РЖД" отстаивает перед Владимиром Путиным, о личной дружбе с которым так часто любит распространяться в широких и узких кругах. Этой публикацией "АПН-Северо-Запад" открывает общественную дискуссию, посвященную ситуации в "РЖД". Редакция готова предоставить информационную площадку для экспертов, которым есть что сказать по теме. |
 Мозговой шторм. Подобные экстремистские организации не имеют право на существование в нашем российском обществе. Конечно, мы положительно к этому отнеслись. Мы давно проявляли эту инициативу. Надеюсь, что активисты ДПНИ не смогут создать подобную организацию под новым названием. |
| Copyright © 2006-2019 «Агентство Политических Новостей Северо-Запад» При полном или частичном использовании материалов, ссылка на "АПН Северо-Запад" обязательна |
