 |
 |
|
|
Взглянем на на уровень подготовки современных кадров в технических авиационных вузах и военных учебных заведениях. Когда я окончил ЛИАП в 1967 году мы осваивали более 50 технических дисциплин, а лекции часто читали преподаватели международной известности. Например, теорию гироскопов преподавал мой однофамилец, кавалер ордена Ленина Всеволод Павлов. Основам навигации студентов обучал Василий Селезнев, работавший с первыми советскими космонавтами ведущий конструктор аэрокосмических летательных аппаратов в КБ Павла Цыбина, где был создан наш первый спутник-разведчик «Зенит»... Что не преподаватель, то мировая величина!
Отбор был строжайший. Конкурс по разным факультетам 12 - 14 человек на место, да и школьные аттестаты имели совсем другой вес. И как иначе? Самый простой самолет представляет из себя совокупность сложнейших систем ручного и автоматического управления и содержит не менее 50 тысяч деталей.
Нынче и поступить может почти любой, и лекций по специальностям много меньше, зато ГУАП стал готовить экономистов и юристов. Оно и понятно: зарплаты в авиапроме совсем не те, что в банках, и неудивительно, что практичная молодёжь предпочитают обрабатывать денежные потоки.
А как же пресловутая «конкуренция», о которой либералы любят теоретизировать как о панацее развития? Так в СССР как раз и существовала поощряемая государством реальная конкуренция между многочисленными школами Туполева, Яковлева, Сухого, Лавочкина, Ильюшина, Антонова, Миля, Поликарпова и многих других талантливейших авиаконструкторов. На разработку каждого типа одинаковые технические задания выдавались одновременно нескольким ОКБ. Затем проводились сравнительные летные испытания опытных образцов и заказчики выбирали для запуска серийного производства лучшие варианты. Когда война в Испании показала наше отставание в истребительной авиации, в стране за два года были сконструированы десятки машин, из которых запущены в серийное производство истребители МиГ-3, ЛаГГ-3 и Як-1. Модификации двух последних успешно воевали и в 1945-м.
После погрома авиапрома в 90-х такое невозможно и неудивительно, что после распада СССР у нас не принято на вооружение ни одного нового истребителя. МиГ-31 совершил первый полёт в 1975 году, Су-27 и МиГ-29 - в 1977-ом, Су-30 - в 1989-ом, «новейший» Су-35 - на самом деле модернизированный Су-27, а готовящийся к производству МиГ-35 - усовершенствованный МиГ-29.
Причина этого не только либеральный погром авиапрома, но и ситуация, когда конструкторские бюро ради заработка вынуждены заниматься не своим делом. Неоспоримо, что в ОКБ Сухого работали и до сих пор трудятся прекрасные специалисты, успешно осваивающие революционные технические решения. Ими впервые в мире, начиная с Су-27, введен интегральный вариант конструкции, когда роль крыльев по созданию подъемной силы выполняет весь планер целиком, введен новый профиль крыльев и рулей, позволяющий доводить углы атаки до 40 градусов без срыва циркуляции потока за счет возбуждения вихревого обтекания, применен турбореактивный двигатель с управляемым вектором тяги. Эти новые решения уже на летных испытаниях обеспечили более двадцати мировых рекордов, в связи с чем СУ-27 даже попал в книгу рекордов Гиннеса.
Однако сейчас ОКБ приходится заниматься гражданскими воздушными судами, требования к которым во многом противоположны. Между тем подобного опыта у разработчиков нет и потому собранный главным образом из импортных деталей «Суперджет» получился мягко говоря не слишком удачным...
Нарастающее дилетантство в самолетостроении сопровождается и падением квалификации вождения воздушных судов. Анализ ряда аварий и катастроф показал отсутствие азов знаний теории устойчивости движения и динамики полета самолетов на взлете и посадке, когда запас устойчивости его пространственного движения минимален. В такой ситуации любое отклонение от штатного режима, независимо от причин его вызвавших, которых может быть множество, вызывает провал аэродинамической подъемной силы. Самолет под действием силы гравитации и силы инерции переходит в крутое пикирование по параболе и приобретает потерянную устойчивость, закручиваясь в плоский или обычный вокруг оси крена штопор.
Что погубило Ту-154, разбившийся при взлете в аэропорту Адлера, когда погиб весь цвет артистов ансамбля военно-патриотической песни имени Александрова?
Ту-154 производится с 1970 года, абсолютное большинство машин давно выработали лётный ресурс и им давно пора в отставку. Отличительная особенность лайнера - большая взлетная скорость, которая соответственно требует длинной взлетной полосы. Но аэропорт Адлера расположен на предгорном плато, его полоса короткая и не отвечает требованиям для самолетов с большим разбегом (особенно если лайнер перегружен и требует для безопасного взлета дополнительного набора скорости с добавкой 60 - 80 км/час в зависимости от степени перегруза). Дело не в неисправности механизма закрылков, это второстепенный сопутствующий фактор, а в знании азов динамики взлета, что я описал выше. Когда взлетная скорость недостаточна, пилот для создания необходимой подъемной силы вынужден выходить на чрезмерные критические углы атаки, что часто приводит не к набору высоты, а к падению из-за срыва циркуляции воздушного потока на крыльях.
Кто-то анализирует всерьёз причины катастрофы в Адлере и других подобных трагедий? Пресса и телевидение пошумели и замолчали, и выводов из не сделано. Между тем вывод очевиден: дилетантство, равно разгильдяйство и безответственность, недопустимы в авиации, от него гибнут лучшие наши люди так же как на войне.
Виктор Павлов