 |
|
| ГЛАВНАЯ |  |
НОВОСТИ | |
ПУБЛИКАЦИИ | |
МНЕНИЯ | |
АВТОРЫ | |
ТЕМЫ |
| Пятница, 22 ноября 2024 | » Расширенный поиск |
 Эротическое чувство к бетону и рублю: Мосметрострой 1931-2020 г.г.
Столичная подземка стала одним из ключевых проектов сталинской эпохи, а спустя десятилетия - и московской мэрии, являющейся держателем контрольного пакета акций АО «Мосметрострой». Разберемся на данном примере в разнице подходов и приоритетов сталинских выдвиженцев и путинских "эффективных менеджеров".
Бой за метрострой в финансах Планы строительства подземки в Москве существовали ещё в начале ХХ века, вопрос активно обсуждался в 1920-е годы, но дальше дискуссий в профессиональных кругах дело не шло. Ситуация сдвинулась с мертвой точки после принципиального решения комиссии Политбюро ЦК ВКП(б) в мае 1931 года, когда Иосиф Сталин отметил, что «метрополитен необходим и это дело следует форсировать. Рассматривая метрополитен в качестве основного средства сообщения, немедленно начать ориентировать на него все наземные линии». Ответственным был назначен новый глава столичной парторганизации Лазарь Каганович. На разработку проекта был дан срок в три месяца. 23 сентября 1931 года был организован Метрострой под руководством инженера Павла Ротерта. Этот еврейско-немецкий тандем - энергичный начальник Каганович и въедливый специалист Ротерт - оказался весьма результативным. Всего, по данным немецкого исследователя Дитмара Нойтаца, на строительство первой очереди метро длинной 11,6 км. с 13 станциями от «Сокольников» до «Парка культуры» с ответвлением на «Смоленскую» было потрачено 830,2 млн. рублей. Финансирование было государственным, без привлечения средств населения. Сперва оно осуществлялось через Центральный коммунальный банк, затем - через Московский коммунальный банк. Сумма в 830,2 млн. руб. включает 139,7 млн. инвестиций на сооружение второй очереди, но не включает доделки, которые производились уже после пуска поездов (23 млн.). Если учесть эти показатели, выходит 713,5 млн., что примерно соответствует цифре, озвученной Кагановичем в печати: 700 млн. руб. Бюджет СССР в 1932-ом составлял 38,041 млрд. руб., а в 1935-ом - 70,025 млрд. К примеру, на образование в 1932-ом тратилось 3, 817 млрд., а в 1935-ом - 8, 804 млрд. На оборону соответственно 1,296 и 8,185 млрд. Как видно, бюджет стабильно рос, верстался с профицитом и государство могло позволить себе делать масштабные вложения в подобные проекты в рамках начавшейся политики индустриализации. Расходы в процессе работы значительно выросли. Первая очень приблизительная смета на основе опыта строительства железнодорожных тоннелей в 1932 году составляла 277,4 млн. руб. В 1933 году она увеличилась до 441, 8 млн., в начале 1934-ого - до 555,7 млн. Эти скачки вызваны в первую очередь отсутствием практики и экстремальными условиями: опыта создания метро в СССР не было, а иностранных специалистов и оборудование старались использовать по-минимуму. Кроме того, по ходу строительства менялся способ проходки. Участок от Сокольников до Красных ворот был построен открытым способом, от Красных ворот до Библиотеки имени Ленина - закрытым, далее - снова открытым. Закрытый способ проходки обходился существенно дороже. Никита Хрущев - второй человек после Кагановича в Московском городском комитете ВКП(б), также много занимавшийся метростроем, - вспоминал в мемуарах, как по этому поводу разгорелся спор между Ротертом и инженером Вениамином Маковским. Разрешил его лично Сталин: «Ротерт сказал: "Дорого".
В итоге общая стоимость строительства по сравнению с «прикидочной» первой сметой выросла в 2,5 раза. На фоне современной эпохи распила и отката это, конечно, смешные цифры. Стадион «Зенит-Арена» в Петербурге только официально подорожал в 6,5 раз - с первоначальной сметы в 6,7 млрд. руб. в 2004 году до итоговых 43 млрд., став самым дорогим на планете. Крымский мост - в 10 с лишним раз, с 24 до 250 млрд. руб., также значительно опередив иностранные аналоги. И не забудем, что это - при свободном доступе к мировым технологиям и наличии опыта возведения подобных объектов, в отличие от метростроевцев 1930-х, которым почти все приходилось делать самим и впервые... После сдачи первой очереди в эксплуатацию была создана специальная проверяющая комиссия. Она отмечала перерасход средств на строительстве в результате «бесхозяйственного ведения финансовых операций». В частности, критике были подвергнуты высокие зарплаты рабочих, которые на 80% превышали ставки на других объектах. В Метрострое в ответ указывали на тяжелые условия труда и необходимость обучения значительного числа людей прямо в тоннелях и шахтах. Действительно, если железнодорожный строитель получал в 1934 году в среднем 5,8 руб. в день, то метростроевец в два раза больше - 10, 33 руб. При стоимости хлеба в государственных магазинах 1 руб., а пары кожанной обуви - от 150 до 350 руб, понятно, что большая часть доходов уходила на питание. Существует распространенная точка зрения, что метро получилось дорогим из-за шикарного убранства - и это в бедной стране, где часть населения голодала. На самом деле отделка станций, согласно итоговой смете, заняла лишь около 5% всех расходов. Зато эффект был весьма значительный: подземка поражала воображение как советских граждан, так и иностранцев. Когда при обсуждении убранства станции «Дворец Советов» (ныне «Кропоткинская») было отмечено, что она слишком похожа на храм Аполлона в Карнаке, то её автор архитектор Алексей Душкин воскликнул: «У них дворцы для фараонов, а у нас - для народа!» Первая очередь метро таким образом отражает «античный» дух эпохи СССР 1930-х годов. Можно вспомнить, как в фильме «Строгий юноша» Абрама Роома комсомольцы в тогах возлежат под портретами Маркса и Энгельса и ездят по стадиону на колесницах. Или стихотворение «СССР - наш Древний Рим», уже в наши дни написанное Эдуардом Лимоновым. Каганович как CEO Лазарь Каганович в 1930-е годы был один из наиболее приближенных к Сталину людей, своего рода антикризисным менеджером вождя, которого тот бросал на самые сложные участки работы. Родившийся в бедной еврейской семье под Киевом, в которой было 13 детей, Лазарь с детства работал грузчиком, подсобным рабочим, сапожником и не имел никаких шансов пробиться наверх в Российской империи. Неудивительно, что он примкнул к РСДРП(б) и активно участвовал в Февральской и Октябрьской революциях. Вскоре находился уже у вершин власти, которая испытывала острый недостаток в толковых руководящих кадрах. Если глава Метростроя Ротерт был главным инженером проекта или в современной терминологии CEngO (Chief Engineering Officer), то Каганович выполнял функции CEO, то есть гендиректора: отвечал за ход работ в целом, докладывал о них Сталину, принимал основные управленческие решения и вообще был лицом образцовой советской стройки. Профессор Стивен Каплан из University of Chicago Booth School of Business выделяет четыре характеристики, которыми должен обладать хороший CEO: - Иметь базовые знания в менеджменте и других управленческих дисциплинах;
Рассмотрим, насколько эффективным был Лазарь Моисеевич как CEO исходя из этих параметров. 1.Базовые знания. Не только высшего, а вообще какого-либо систематического образования у Кагановича не было. Однако был богатый жизненный опыт в рабочих профессиях и затем в управленческой деятельности. К своим 37 годам, когда он возглавил Москву, он успел побывать организатором политуправления в только формировавшейся Красной армии, одним из руководителей парторганизации Туркестана, главой советской Украины, заведующим отделом кадров и секретарем ЦК ВКП(б), а с 1930 года стал членом Политбюро. И это - лишь малая часть списка. 2. Умение доводить дело до конца. Именно это качество вкупе с нечеловеческой работоспособностью и дисциплинированностью особенно ценил в Кагановиче Сталин. Недаром упрямого и настойчивого партфункционера прозвали «железным Лазарем». Это в полной мере проявилось и при возведении метро. В 1932-33 годах работы долгое время буксовали по разным причинам. Осенью 1933-его Каганович беспощадно раскритиковал царящий на стройке бардак и отсутствие дисциплины, а также установил жесткие сроки завершения строительства - до конца 1934 года, для чего требовалось многократно повысить темп работ. В итоге в результате развернувшихся массовых соревнований ударников, привлечения на стройку комсомольцев и прочих чрезвычайных мер в сроки почти уложились: первый пробный поезд прошел по тоннелю 4 февраля 1935 года. 3. Харизма. Каганович был весьма эмоциональным и страстным человек, умел произвести впечатление на подчиненных, да и на широкие народные массы в целом. Его распоряжения при строительстве метро - «глядите, чтоб не капало» или «смотри, чтоб не заело» - немедленно становились афоризмами. (Равно как и - «у каждой аварии есть имя, фамилия и отчество» - в последующем, во время работы в Народном комиссариате путей сообщения.) 4. Стратегическое мышление. Оно было присуще Лазарю Моисеевичу в силу специфики деятельности, когда он совмещал множество разных постов. Скажем, в описываемый период он одновременно был главой Московского городского и Московского областного комитетов ВКП(б). Параллельно занимался широчайшим кругом вопросов - от хлебозаготовок до борьбы с национальными уклонами и от планов индустриализации до чисток «врагов народа». Эта информация позволяла видеть картину происходящего в стране в целом и иметь обширный горизонт планирования. В общем, за исключением частично первого пункта, «тест Каплана» для топ-менеджера Каганович успешно проходит. Бой за метрострой в кадрах Поскольку, как уже было сказано, собственного опыта строительства метро в СССР не было, технические кадры черпались из разных смежных отраслей. Во-первых, железнодорожники. К ним можно отнести главу Метростроя Павла Ротерта. Этнический немец, родившийся в Белостоке, начинал работать инженером на Южной железной дороге - строил ремонтные мастерские и депо. В 1920-е годы возводил здание правительства УССР в Харькове, затем - Днепрогэс. Помимо Ротерта, к работе было привлечено немало специалистов, трудившихся над проектом Московской городской железной дороги, который был свернут после решения делать метро. Некоторых специалистов, попавших под развернувшиеся в московской парторганизации борьбу с «правыми уклонистами», даже специально вернули на работу из мест заключения. Во-вторых, выходцы с шахт Донбасса. Одна из ключевых фигур тут - заместитель Ротерта Егор Абакумов, в 1920-е годы восстанавливавший угольную промышленность в Юзовке (Донецк). Родившийся в Калиновке Донецкой области и работавший некоторое время шахтером Никита Хрущев тоже привлек на стройку немало земляков. В-третьих, иностранные специалисты. Их было немного по политическим причинам. Однако к работе были привлечены 11 американских инженеров, уволенных на родине из-за великой депрессии. Если же говорить о рядовых метростроевцах, то решающую роль в успешном завершении проекта сыграл упомянутый выше комсомольский призыв. Всего по мобилизации на стройку попало 13 тыс. комсомольцев столичных предприятий. Несмотря на то, что половина из пришедших на стройку молодых людей не выдержали тяжелых условий труда и сбежали, оставшиеся сами вкалывали за нескольких человек и мотивировали к этому остальных. Один из них - некто Романов - оставил такую запись в своем дневнике: «Я как-то склонен думать, что мне не поверят, если я скажу, что люблю бетон, как любят девушку.... Не хочу, чтобы надо мной смеялись из-за такой странной любви.» Своего рода эротическое чувство к бетону является отражением охватившего тысячи людей трудового энтузиазма. Этот фактор вряд ли может быть измерен в деньгах, но именно он позволил вытянуть бешеные темпы строительства в 1934 - 35 годах. 15 мая 1935 года метро торжественно открыли. Первым пассажиром стал не кто-то из партийных бонз, а рабочий завода «Красный пролетарий» Петр Латышев. Подземка получила имя Кагановича, которое носила до 1957 года, когда его изгнал из КПСС как участника «антипартийной группы» бывший ученик и выдвиженец Хрущев. От сталинских дворцов к собянинским «овощехранилищам» В 30-е годы была сдана вторая очередь метро на участках «Смоленская» - «Киевская», «Улица Коминерна» - «Курская» и «Сокол» - «Площадь Свердлова», таким образом в подземке насчитывалось уже три линии. И во время Великой Отечественной работы не останавливались, было построено 7 станций так называемой третьей очереди. Послевоенные годы ознаменовались открытием Кольцевой линии от «Парка Культуры» до «Белорусской» с роскошными мозаичными панно и люстрами. Именно они, а не «античные» станции первой очереди, стали визитными карточками подземки. Арбатская линия приняла пассажиров уже после смерти вождя - 5 апреля 1953 года. Всего при Сталине за 18 лет было построено 39 станций (2,1 в год). Эпоха Хрущева принесла новые веяния - в 1955 году было принято постановление ЦК КПСС «Об устранении излишек в проектировании и строительстве». От создания дворцов под землей решили отказаться в пользу более дешевых типовых проектов и даже уже на построенных станции Рижского радиуса убирали лепнину и прочие украшения. Целями экономии объясняется также, к примеру, прокладка наземной Филёвской линии, что себя не оправдало - уборка путей от осадков и снега представляла из себя сложную задачу, поэтому в дальнейшем от такого опыта отказались. Вместе с тем темпы строительства были одними из самых высоких в мире. За 11 лет коллективного руководства, плавно перетекшего в правление Никиты Сергеевича, было построено 29 станций (2,6 в год). Похожая ситуация наблюдалась и при Леониде Брежневе, когда в оформление станций вернули эстетические элементы, но темпы строительства оставались весьма высокими. За 18 лет открыты 49 станций (2,7 в год). После падения СССР последовал провал: за 9 лет правления Бориса Ельцина открыто всего 12 новых станций (1,3 в год). Зато в последние годы столичные власти устроили настоящую гонку в развитии подземки. В 2018-ом было поставлен рекорд - открыто 17 новых станций. В центре профориентации Московского метрополитена в прошлом году даже разместили плакат со сравнениями достижений Сталина и Путина: 39 станций на 54 километра путей и 33 на 68 км. путей соответственно. А чтобы Владимир Владимирович выглядел однозначно убедительнее Иосифа Виссарионовича, пиарщики добавили к агитке ещё и Московское центральное кольцо. Акцент сегодня делается не на красоте, а на функциональности, как при Хрущеве. За что московская мэрия подвергается критике архитектурного сообщества. Ругали станцию «Мякинино», где в результате от проекта не осталось ничего. Но лидером антирейтинга стал «Технопарк», который сравнивали кто с супермаркетом, кто с овощехранилищем. Как из успешной компании сделать убыточную На сегодняшний день в «Мосметрострое» трудятся около 14 тыс. человек. Зарплата варьируется от 21 тысячи руб. (на вакансию менеджер) до 75 тыс. (отделочник). Покупательная способность в среднем, конечно, повыше, чем в сталинские времена. Однако на тематическом форуме сотрудники жалуются на регулярные задержки зарплаты, рабские условия труда, нарушения техники безопасности и даже клопов в общежитии. Мосметрострой, бывший - естественно - монополистом отрасли в советские времена, в начале 90-х годов избежал приватизации, попав в список стратегических предприятий, и в последующие 20 лет полностью принадлежал государству. Однако ситуация изменилось с приход на пост мэра Москвы Сергея Собянина. В 2010-ом компания была выставлена на торги и приобретена за 7,6 млрд. рублей ООО «Центрострой» известного предпринимателя и близкого знакомого на тот момент премьера Владимира Путина Владимира Когана. Цена вызвала большое удивление экспертов: учитывая, что выручка Мосметростроя только за 2009 год составила около 24 млрд. руб., её сочли заниженной в несколько раз. Сделку называли «аукционом для своих», вспминая недоброй памяти ваучерную приватизацию. Не допущенные к процедуре компании, например, Е4 и НПО "Мостовик" пытались опротестовать результаты, впрочем, этого сделать не удалось. Коган вскоре вышел из состава акционеров, а «Центрострой» заложил компанию «дочке» ВТБ - Russian commercial bank cyprus ltd за 13,5 млрд. руб. В 2012-ом году контрольный пакет акций приобрел совладелец «Трансмашхолдинга» Андрей Бокарев и к 2014-ому вместе с партнером по бизнесу Искандером Махмудовым консолидировал 100% акций. А вскоре заместителем мэра Москвы по вопросам транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры был назначен ещё один экс-совладелец «Трансмашхолдинга» Максим Ликустов. Учитывая, что компании было поручено еще и обновление транспортного состава метро, освоение бюджетов столицы деловыми партнерами пошло ударными темпами.На пост генерального директора Бокарев пригласил Сергея Жукова, сделавшего карьеру в структурах ОАО «Мостотрест» и Балтийской строительной компании. Они плотно сошлись при выполнении подрядов на стройках к Олимпиаде-2014 в Сочи. Например, керлинг-центра «Ледяной куб», который по ходу возведения подорожал в три раза - с 452 до 1,5 млрд. руб. Или санно-бобслейной трассы, цена которой выросла почти в 2 раза - с 4,7 до 8,9 млрд. руб., что вызвало вопросы даже у правительства и президента Путина. Удивительно, но к 2018 году убыток ранее успешной компании составил 2 млрд. руб. при ее общей оценочной стоимости в 10-15 млрд. и доле в 25-36% всех заказов в строительстве столичного метро. В 2019-ом году Бокарев и Махмудов безвозмездно передали свою долю в «Мосметрострое» - 51% акций - столичной мэрии. Как заявлял вице-мэр Марат Хуснуллин: «Всем известно, что у компании были определенные финансовые трудности, и, когда к нам поступило предложение о безвозмездной передаче в собственность города активов компании, мы согласились". Определенные трудности - это мягко сказано. В ВТБ, владеющим 49% акций, убыток от инвестиций в Мосметрострой в 2018-ом году оценивали в 11,2 млрд. рублей. В общем, «эффективность» наследников Кагановича и Ротерта в московской мэрии и на метрострое налицо. Как видно, они одержимы вовсе не пафосом великих строек и создания нового мира, и испытывают эротическое чувство отнюдь не к бетону, а к рублю, что тоже вполне вписывается в дух эпохи. Андрей Дмитриев, редактор "АПН Северо-Запад" Материал опубликован в журнале "Компания" и дан в авторской редакции |
|
| Copyright © 2006-2019 «Агентство Политических Новостей Северо-Запад» При полном или частичном использовании материалов, ссылка на "АПН Северо-Запад" обязательна |
