2009-04-07 Александр Иванов

В феврале российские пограничники расстреляли и потопили китайский сухогруз New Star, восемь моряков погибли. На свою беду наше спасательное судно "Лазурит" подобрало шлюпку с New Star и привезло ее во Владивосток. Оформляя приход судна, таможенник потребовал документы на груз, то есть китайскую шлюпку.

Но документов - не то что у наших спасателей, а вообще в природе - не существовало.Таможенник долго думал и велел капитану выписать коносамент (коммерческий документ, удостоверяющий право собственности на отгруженный товар). Там есть графа - отправитель и получатель. "Пишите "неизвестно", - сказал таможенник. Капитан написал: "Unknown". Таможня оформила судно и забрала документы.

И тут началось.

Если есть коносамент, то надо оформлять импорт груза, декларирование, таможенные платежи и так далее. Делать это должен грузополучатель - товарищ Unknown. Естественно, он этого не делает. А раз так, судно (спасательное!) вынуждено стоять в порту как заложник. Оно и стояло. Три недели. Пока моряки не написали письмо высокому начальству.

Это не анекдот. Это будни российских портов.

Всего лишь возможность подзаработать

Судно, заходящее в порт под выгрузку или под погрузку, заблаговременно дает соответствующую информацию в порт и своему агенту. Соответственно, к его приходу формируется все необходимое для его приема. Судно приходит, становится к причалу, у него уже открыты трюмы, оно готово к работе. На борт поднимаются один, максимум два человека - миграционные власти или таможенник. Все формальности длятся минуты. Так происходит в мире.

У нас практикуется так называемое комиссионное оформление судна (комиссия состоит из карантинных, ветеринарных, таможенных, пограничных и других контрольных органов, таможенников - минимум три человека, пограничников - минимум пять). Все эти товарищи, поднявшись на борт, сразу идут в каюту капитана. Там накрыт стол. Это даже не обычай, это уже правило. Гости едят, пьют. Идут часы.

Есть у нашей таможни 92-й приказ: максимальный срок оформления судна - три часа. Сказано: максимум три, значит, свои законные три часа комиссия в каюте капитана "отработает" - никак не меньше. Вопрос не в том, зачем ей так много времени для оформления. Вопрос, почему суда простаивают из-за этого сутки-двое-трое? А просто! Комиссия-то одна. Пока она пирует три часа в каюте одного судна, остальные ждут очереди (это ожидание в "три часа" не входит, отсчет начинается, когда комиссия ступила на первую балясину трапа). Комиссию, кстати, почему-то должен собрать агент судна, нанять катер, привезти их на судно и отвезти с подарками обратно. Это чисто наше правило.

У нас есть контейнеровозы, обслуживание которых стоит 10-15 тысяч долларов в сутки - это сумма, которая просто выбрасывается за борт за каждый день ожидания "трехчасовой" комиссии. Кроме того, в результате простоев увеличивается цена товара, в которую заложены транспортные расходы: российские товары, уходящие на экспорт, дешевеют, импортные товары, ввозимые в Россию, дорожают.

В прошлом году наша таможня первая и единственная в мире вывела из судовых припасов ГСМ и топливо. Теперь по ним требуется особое оформление - нужно заполнить таможенную декларацию на 30 листах. Какой капитан сможет это заполнить? А и не надо. Только судно приходит в порт - к нему в очередь выстраиваются "декларанты", берут от 6 до 12 тысяч рублей за одну декларацию.

Зачем морякам есть и лечиться?

Пищу для экипажа из судовых припасов пока не вывели, но сегодня, когда бушует кризис, наша таможня требует о ней дополнительной информации: а где, спрашивает, вы купили морковку или селедку? Мало того: а почему вы купили столько, а не столько, если, по нашим расчетам, вам нужно меньше? У вас, говорят, слишком много морковки. Честное слово, это не анекдот - это будни. Российская таможня пытается регламентировать по количеству и по срокам потребление любых припасов.

Еще одна нелепица. Судно должно иметь аптечку, а в ней обязательно - болеутоляющие, антишоковые лекарства. Потому что судно - это железо, работа в море. Человек упал, сломал ногу, его надо как-то обезболить, чтобы он не умер от шока. Так вот, эти обезболивающие обложены таможней так (потому что они наркосодержащие), что суда уходят в море без них. Приходят в нормальные страны, а там интересуются: почему у вас в аптечке их нет?

Это не аптечка, говорит наша таможня, это товар. Подавайте декларацию, а в ней - всю информацию по лекарствам: где купили, за сколько, и сертификат не забудьте приложить.

И еще о морковке. Допустим, купили ее за рубежом, но всю съесть не успели, килограммов десять осталось. Пришло судно в российский порт, постояло там, его направляют дальше в рейс. Возникает проблема: что с этой злополучной морковкой делать? Таможня заявляет: не имеете права уходить от нас с морковкой на борту - это уже товар, вывозимый за рубеж, а потому подлежащий налогообложению. Может, кому-то смешно, но из-за этих 10 килограммов морковки судовладелец может потерять круглую сумму (помните, есть контейнеровозы, обслуживание которых стоит 10-15 тысяч долларов в сутки).

Чем больше бюрократии, тем больше коррупции

Во всем мире контейнер - это транспортное средство. Только в России контейнер приравнен к товару. Смысл? Надо подавать грузовую таможенную декларацию, платить таможенные сборы за таможенное оформление. Больше бумажной волокиты, больше денег можно содрать. Причем благодаря таможне российские компании, использующие российские контейнеры, оказываются в невыгодном положении по сравнению с компаниями, использующими иностранные контейнеры.

В мировой практике торгового мореплавания нет аналогов налогообложения ремонта транспортного средства за рубежом. Ни в США, ни в Европе, нигде. Это притом что весь флот строится за рубежом и, соответственно, там находится вся ремонтная база.

Российские судовладельцы должны платить 18% НДС со стоимости ремонта, 5% - таможенная пошлина и 1,5% - за оформление, даже простое техобслуживание облагается налогами. Эти доморощенные таможенные правила, как водится, доведены до абсурда. Допустим, вы купили в Сингапуре краску и покрасили борт. Таможня посчитает стоимость краски, оплату рабочей силы, приплюсует транспортные расходы от Сингапура до Владивостока, то есть себестоимость судна на время пути. Представляете, в какую сумму все это выльется?

Ремонт чиновники называют "таможенным режимом переработки товара вне таможенной территории". Почему-то на момент ремонта судно становится товаром. В общем, тенденция ясна. Российская таможня все считает товаром.

Причем больше всех от нашей таможни достается именно нашему флоту. Например, только суда под российским флагом платят за ремонт. Таким образом, наши чиновники подталкивают судовладельцев уходить под банановые флаги. Впрочем, все, кто мог, уже убежали, обратно никто не возвращается.

Некоторые иностранные судовладельцы в своих договорах с грузоотправителями и грузополучателями особо оговаривают, что заход судна в российский порт приравнивается к форс-мажору - в том смысле, что судовладелец не отвечает за простой судна в нашем порту. Эти меры предосторожности обоснованы. Наша таможня вдруг может отказаться оформлять судно или начнет тянуть с оформлением без какой-либо видимой причины. А сейчас, в условиях кризиса, один-два неудачных рейса для судовладельца могут означать конец всей его деятельности.

Вот один из ярчайших последних примеров российского форс-мажора. Прошлой осенью архангельская таможня потребовала разгрузить уже готовый к отходу в Европу лесовоз. Якобы у них имелись сведения, что на борту этого судна находится крупная партия контрабанды. Вообще-то крупный перегруз легко вычислить по осадке судна. Тем не менее, весь лес выгрузили. Нашли три лишних кубометра пиломатериалов. Что такое три кубометра на 10 тысяч кубометров груза? Это 0,03% - на порядок меньше нормы естественной убыли, предусмотренной контрактом. Из-за этих трех кубометров стоимостью 10-12 тысяч рублей таможня продержала судно в порту 10 дней. График движения судна был сорван, судовладелец и грузоотправитель понесли значительные убытки (суточная себестоимость лесовоза - 7-10 тысяч долларов). Судовладелец потребовал от ФТС объяснить мотивацию действий ее сотрудников. Таможня молчит. В частных беседах говорят: это государственная тайна.

А какие перспективы!

Да, российские транспортные коридоры могли бы занять очень большое место в мировых грузопотоках. Да, теоретически путь по Транссибу короче, чем по океану. Но это теоретическое преимущество полностью нейтрализовано тем, что творится хотя бы в российских портах.

За четыре минуты (!) проходит 20-футовый контейнер таможенную проверку в Ла-Манше. А у нас - часы. Наши таможенники имеют право проверять 10% контейнеров. Это выливается в невероятные простои. Причем понятно, почему проверяют импорт, но зачем проверять транзитный контейнер? Поэтому транзита в России практически нет. Как ходили контейнеры океанскими путями, так и будут.

Гигантский контейнеровоз приходит, например, в Роттердам, тут же в считанные минуты тысячи контейнеров разгружаются, часть на автомобили, часть на другие суда, и развозятся по разным странам. Никаких задержек, все четко, эти схемы отрабатывались десятилетиями. Даже если власти Роттердама будут знать, что на этом контейнеровозе крупная партия контрабанды, они будут работать так, чтобы не дай бог не нарушить расписание этого контейнеровоза. Потому что цена этой контрабанды несопоставима с возможными потерями при задержке судна.

Ну и кто добровольно полезет в российский порт, в этот бардак, когда не знаешь, что может отчебучить российский чиновник, в какой срок судно оформят, не задержат ли его на несколько суток, не начнут ли в поисках незадекларированной бутылки виски или автомобильной шины шмонать каюты моряков...

И напоследок - утешительное: есть одна страна, заходить в порты которой - дело еще более рискованное, чем в российские. Это Северная Корея.

Александр Иванов