Это сладкое слово «концессия»

Разговор о государственно-частном партнерстве (ГЧП) ведется далеко не первый год. Что такое должно сделать государство, если у него не хватает средств для развития и поддержания на плаву запущенной с советских времен инфраструктуры? И что может сделать бизнес для реализации своих амбиций в этой сфере, если у него нет соответствующего правового статуса и гарантий прибыльности его инвестиций? Будет ли совместная работа государства и бизнеса в рамках конкретного проекта убыточных отраслей эффективной? Или от этого союза, как от брака глупой красавицы и умного уродца, стоит ожидать слияния их худших качеств?

Опыт Европы, где последнее время наблюдается настоящий бум государственно-частного сотрудничества на основе концессий, кажется настраивает на лучшее За одиннадцать лет, с 1994 по 2005 год стоимость подобных проектов, превысила там 120 миллиардов долларов. Одновременно практика концессионных договоров по реализации крупномасштабных проектов стала развиваться в Бразилии, Китае, Аргентине. Всего же в мире за 2004 - 2005 гг. было заключено свыше 200 сделок ГЧП на сумму около 52 миллиардов долларов.

Самый крупный из проектов реализованных по этой схеме – строительство и эксплуатация Евротоннеля через Ла-Манш, обошедшийся в 15 миллиардов долларов. Еще масштабнее выглядит инвестиционная программа по созданию трансъевропейских сетей транспорта, телекоммуникаций и энергетических инфраструктур, в рамках которой намечено в течение 20 лет привлечь 400 миллиардов евро.

В России о ГЧП всерьез заговорили, лишь в ноябре 2004 года. Тогда делегация Министерства транспорта РФ презентовала в Испании несколько перспективных проектов, включая платную автомагистраль Москва - Санкт-Петербург, и нескольких платных же автодорог пролегающих по Москве и Московской области. Предполагалось также, наконец, построить высокоскоростную железнодорожную магистраль Москва – Санкт-Петербург, что уже который год не может вылезти из знаменитой ямы у московского вокзала. Правительство Испании согласилось финансировать разработку технико-экономического обоснования и исследований по проектам развития транспортной инфраструктуры в России, но только на условиях концессии, по части которых испанцы изрядно преуспели. Из 10 крупнейших концессионных компаний в мире – семь являются испанскими, а суммарная стоимость объектов, находящихся под их управлении – концессионеров превышает 73 миллиардов евро.

Победитель известен заранее

События в этом направления сменяют друг друга с поразительной быстротой. 30 ноября нынешнего года Инвестиционный фонд РФ принял заявку на финансирование проекта ЗСД. Неделю спустя, 6 декабря депутаты Законодательного собрания Санкт-Петербурга одобрили в первом чтении первый в своем роде по России законопроект «Об участии Санкт-Петербурга в государственно-частных партнерствах». Едва на нем высохли чернила, как 11 декабря вице-губернатор Юрий Молчанов рапортует из Лондона, что договор концессии обсуждается аж с четырнадцатью компаниями. И, наконец, на следующий день, словно долгожданный подарок ко Дню конституции, мы узнаем, что правительство Михаила Фрадкова успело создать образцы типового договора концессии по различным отраслям транспорта и ЖКХ, а участвовать в квалификационном отборе претендентов на ведение работ готово не менее пяти зарубежных компаний.

Правда, о том, что компаний этих будет не меньше пяти, вице-губернатор говорил еще в начале ноября, когда губернатор Валентина Матвиенко и министр Герман Греф решили «придать максимальное ускорение» проекту. И не это ли странное совпадение имел в виду глава Российского союза промышленников и предпринимателей экс-вице-премьер Александр Шохин, выступая 21 декабря на конференции «Инвестиционные возможности в России. Принципы и риски государственно-частного партнерства». Деликатно, не называя конкретных фирм, Александр Николаевич сетовал, что хотя решения по проектам Инвестфонда создаются на конкурсной основе, впечатление все равно зачастую складывается, что конкурс проводится по принципу «победитель известен заранее». А 28 ноября (хотя предложение о конкурсе было разослано 20 компаниям, а прием заявок закончится лишь 15 января) Валентина Матвиенко, прибыв с инспекцией на юго-западный участок будущего ЗСД, заявила, что победить в конкурсе могут инвесторы из Франции и Испании. Ну и стоило после всего этого рассуждать о честной конкуренции?! Может лучше прикинуть, не имеет ли семейство некоей приятной во всех отношениях дамы соответствующего отката от заранее объявленных победителей?

Секреты административного производства

В ноябре 2004-го, после встречи с послом Испании в России Хавьером Кавенгтом, Валентина Матвиенко заявила, что строительство Западного скоростного диаметра может стать одним из совместных проектов Санкт-Петербурга и Испании и первой в России платной скоростной магистралью, построенной на условиях концессии. Через месяц после визита в Москву короля Испании Хуана Карлоса I, в июле 2005-го, появился и долгожданный федеральный закон «О концессионных соглашениях», а также законы «Об особых экономических зонах» и «Об инвестиционном фонде», положившие начало государственно-частному партнерству.

Концессионное соглашение по Западному скоростному диаметру предполагает завершение строительства объекта до 2011 года и его совместную эксплуатацию до 2037 года. Эксплуатацией займутся иностранная компания (на правах собственника с пакетом акций 49%, инвестирующего в проект сумму до 1,5 миллиарда долларов) и правительство РФ и администрации Санкт-Петербурга с (на правах собственника с блокирующим пакетом в 51%, инвестирующего в проект 476 миллионов долларов из городского бюджета и 1037 миллионов долларов из Инвестиционного фонда). Общая протяженность ЗСД - 46,4 километров, в том числе 28 километров внутри города. Первая в Петербурге платная автомагистраль категории В -1 должна пройти вдоль берегов Васильевского и Крестовского островов, соединив их эстакадами с портовой зоной и Петроградской стороной, с выходом на Кольцевую автодорогу на стыковке с трассой Москва - Санкт-Петербург севере и в районе Белоострова, при стыковке с международной трассой Е-18 («Скандинавия»), на юге.

Среди компаний претендующих на участие в конкурсе – австрийская STRABAG AG, французские EGIS PROJECTS и VINCI Construction Grands Projets, испанская Itinere Infrae-structuras S.A. и японская Marubeni Corporation. В качестве консультанта привлечена американская фирма «Morgan Stanley». Имеются предложение о кредитовании проекта со стороны Всемирного Банка, Европейского Банка реконструкции и развития и Международной Финансовой корпорации.

Жители Васильевского острова, а также экологи, обеспокоенные судьбой Юнтоловского заказника, протестующим против строительства ЗСД и требующим общественных слушаний по проекту, не понимают: почему эти слушания не проводятся? Но, кто из концендентов или правообладателей будущей трассы – Росавтодор, Минэкономразвития или Правительство Петербурга – должен взять на себя эту обязанность? Согласно распоряжению правительства РФ от 30 октября 2006 года, в процессе заключения концессионного соглашения будущая трасса ЗДС рассматривается как объект общей долевой собственности Российской Федерации и Санкт-Петербурга. А по новому закону «О порядке участия граждан и их объединений в обсуждении и принятии решений в области градостроительной деятельности на территории Санкт-Петербурга», принятому в июле в рамках приведения его в соответствие с Жилищным Кодексом РФ, локальные стройки больше не являются предметом публичных обсуждений, проектная документация не предоставляется по запросу граждан. Как-то по существу принять участие в обсуждении того или иного градостроительного проекта теперь можно лишь в случае внесения поправок в Генплан.

В то же время концессионное соглашение в модели ГЧП, как и любая концессии, пусть даже на уровне малого бизнеса – прежде всего договор франчайзинга, то бишь коммерческой концессии. А потому в соответствии со статьей 1032 Гражданского Кодекса РФ концессионер обязуется не разглашать секреты производства правообладателя и другую полученную от него конфиденциальную коммерческую информацию. Точно также в соответствии со статьей 11, главы 1 Федерального закона «О концессионных соглашениях», исключительные права на результаты интеллектуальной деятельности, полученные концессионером за свой счет при исполнении концессионного соглашения (включая по умолчанию и проектная документация!), принадлежат концеденту, если иное не установлено концессионным соглашением. А кто бы сомневался, что в данном случае иное не установлено!

Назад к НЭПу

Можно сколько угодно возмущаться тем, что грузовики свозят мусор в залив, вместо обещанного использования высоких технологий намыва; гадать в отсутствии достоверной информации, будут или не будут построены те или иные мосты, путепроводы и развязки в ходе его строительства, требовать их строительства. Можно добиваться всевозможных, в том числе экологических экспертиз. Или сомневаться в том, что проект не будет убыточным для города, поскольку в итоге заключения концессионного соглашения по ЗСД город обязуется компенсировать упущенную прибыль компании-концессионеру в случае, если инвестиции не оправдаются в расчетный срок – ориентировочно за 20 лет при 30 годах действия концессии. Все это справедливо! Но петербургское метро тоже до сих пор убыточно, тоже не во всем удобно (особенно без кольцевой), тоже местами некрасиво и не без аварий... А как без него?

Можно сказать, что с запуском этой скоростной модели уступки, за которой веером посыпались прочие предположения о концессиях, у нас начинается нэп в сфере инфраструктуры. Со всеми прелестями и гримасами подобных политик. Просто потому что государство не в состоянии самостоятельно справиться с этой проблемой. Потому что разруха, потому что деваться некуда. Потому и решили, что пора идти на уступки.

Между прочим, пик раздачи концессий в России приходился именно на годы НЭПа. По количеству концессий и по вложенному капиталу тогда среди отраслей первое место занимала обрабатывающая промышленность (24 концессии, 29 миллионов рублей). Второе – добывающая (14 концессий и 28 миллионов рублей). На третьем и четвертом местах, с небольшим разрывом, соответственно сельское хозяйство и торговля (по 7 концессий, 2 и 1,5 миллиона рублей). И появились даже прожекты, с помощью которых добиться сбалансированного развития различных секторов экономики. Изначально предполагалось, что концессии будут способствовать технологическому оснащению соответствующих отраслей, а главное общей индустриализации страны. Технического подъема внутри отдельных отраслей достичь и вправду удалось, но издержки оказались столь высоки, что в итоге советская власть отказалась от концессий, перейдя к пятилеткам и ГУЛАГу.

Сегодня и в Европе, трансформировавшейся в Европейский Союз, и на развалинах советского наследства, трансформировавшихся в Российскую Федерацию – с помощью концессий решаются по сути одни и те же проблемы развития инфраструктуры. Мы знаем недостатки концессионного бизнеса европейского образца, связанные с ростом коррупции, перерасходами по части консалтинга, накруткой на кредитах, переводам средств в область пиар-услуг на обеспечение гласности и прозрачности. Нам известны последствия нэпа, проводившегося большевистскими методами... Мутная смесь с резким запахом того и другого, в упаковке с лейблом «управляемой демократии» – иного лекарства предложено в ближайшее время не будет. Только вот не придется ли следующему режиму решать вопрос методами характерными для СССР после НЭПа, когда в Кремле воцарился известный товарищ с усами?